Au début des années 1980, BMW n’est encore qu’un « simple » constructeur de berlines et de coupés sportifs. Le catalogue ne comprend que quatre modèles (Série 3, 5, 6 et 7) et la production annuelle ne compte que quelques centaines de milliers de voitures. 4
Si le downsizing règne en maître aujourd’hui, à l’époque, c’est tout le contraire. La marque à l’hélice prétend, en effet, détenir une solution innovante pour abaisser la consommation d’un moteur : augmenter sa cylindrée.
C’est ce que promet sa récente Série 5 (génération E28), griffée d’un “e” sur le couvercle de malle. La grande berline munichoise, qui n’a rien d’une hybride rechargeable comme le suggèrerait la nomenclature maison actuelle, s’octroie donc un 6-cylindres en ligne, celui de la 525i en l’occurrence, dont la cylindrée passe de 2 494 à 2 693 cm3 par l’augmentation de la course (de 75 à 81 mm).
Le raisonnement des ingénieurs bavarois consiste à obtenir davantage de couple de cette mélodieuse mécanique pour diminuer son régime de rotation, et donc sa consommation. Quitte à laisser filer, au passage, quelques-uns des 150 ch présents initialement. Géré électroniquement par un système d’injection Motronic II Bosch, le nec plus ultra du moment, hérité des Série 6 et 7, ce moteur voit son ralenti s’établir à 700 tr/min seulement et son couple, à 240 Nm dès 3 250 tr/min. Plus étonnant encore pour un bloc essence atmosphérique : les 125 ch culminent à… 4 250 tr/min, un régime de diesel, comme en témoigne la version 524 td contemporaine, dont le 6-cylindres 2.4 turbo-diesel affichait 115 ch à 4 800 tr/min.
Dans les faits, et d’après nos mesures effectuées en décembre 1983, la 525e consommait effectivement moins que la 520i dotée du “petit” 2.0 de puissance équivalente. L’économie tourne autour de 1,5 l/100 km à vitesse stabilisée, la boîte automatique de cette version singulière comptant un rapport de plus que sa rivale (4 contre 3). Mais mieux valait éviter les trajets urbains, où le supplément de cylindrée s’avérait assez pénalisant (+ 1 l/100 km).
Si cette sobre Série 5 n’arborait pas le label EfficientDynamics que ses descendantes peinent parfois à justifier, son moteur recélait bien d’autres raffinements. L’arbre à cames était spécifique et reposait sur quatre paliers, au lieu de sept, pour réduire les frottements, les ressorts de soupapes étaient assouplis et les conduites d’admission affichaient une longueur hors norme pour améliorer le remplissage des cylindres à bas régime. Les têtes pensantes de BMW ne résistèrent pas non plus à la tentation de modifier la démultiplication de la transmission.
De 3,91:1 sur une 520i, le rapport de pont passait à 2,93:1, un allongement de 33 % ! Lors de l’essai, notre confrère Yves Bey-Rozet s’étonnait de voir l’aiguille du compte-tours se figer à 3 600 tr/min, alors que celle du compteur affichait 190 km/h.
Ce qui expliquait les performances quelconques de cette routière statutaire. Le constructeur allemand en fera, d’ailleurs, les frais, puisque cette 525e connaîtra une diffusion relativement confidentielle, la clientèle n’étant pas prête à renoncer au punch du « 6 en ligne ». Autres temps, autres mœurs…
Auto-Moto.com / © HighTimeAuto 2020 / Antoine Bonfanti
